有人在社交平台 X 上提出用一个比值来衡量出入境的难易：中国大陆飞日本的机票价，除以港澳台飞日本的机票价。 同样的海，同样的目的地，分母是“市场正常运转时的价格”，分子里则藏着政策。 本报告尝试把这个玩笑指标严肃地算一遍——并诚实地告诉你，哪里算得出，哪里算不出，为什么。
动手抓数据之前，先撞上三堵墙。第一堵：1949–1974 年根本没有航线。 中华人民共和国与日本 1972 年 9 月才恢复邦交，1974 年 4 月签《中日航空运输协定》， 1974 年 9 月 29 日中国民航的波音 707 才第一次降落东京羽田（澎湃新闻的开航史料）。 在那之前的 25 年里，分子是一个不存在的数——而香港启德机场飞东京的航班一直在飞。指数为无穷大，且不是修辞。
第二堵：1974–1990 年代的成交价几乎无史料。那是 IATA 统一运价、外汇券、单位介绍信的时代， 票价表或许躺在某个档案馆里，但逐月成交价无从谈起。更微妙的是，那时对绝大多数中国公民来说， 瓶颈根本不是票价——是护照。1985 年《公民出境入境管理法》通过之前，因私出国近乎不可能。 价格指数在这段时间“数值上有限、实际上无穷”。
第三堵：机票没有“每月一价”。同一航线同一个月，促销票 ¥100、全价票 ¥3,000 同时存在。 本报告统一口径为：往返经济舱、含税费、当月常见成交价的中位区间；分母取香港—东京与台北—东京的均值。 所以每个月给出的不是一个点，而是一个区间（图中的色带）。
圆点 = 有直接价格记载的锚点（实心）或推算锚点（空心），悬停可看出处。锚点之间的曲线是对数空间插值，不代表逐月实测。
把能算的部分画出来，是一条“漏斗形”的长河：管制年代的高位缓慢下行，2010 年代廉航把指数压到 1 以下—— 那几年上海飞大阪常常比香港飞东京还便宜；然后 2020 年“五个一”政策把曲线炸上天花板， 2023 年国门重开后近乎垂直地摔回地面，2025 年 11 月的涉台风波又让它先跌（票价崩盘）后升（航班砍四成）。
无邦交、无航线、无因私护照。去日本的合法路径趋近于零，价格无从谈起。
CA925 首航东京，IATA 统一运价。票价数字存在，但护照才是真正的门票。
因私护照放开、留学潮起。一张东京往返 = 城镇职工大半年工资，贵，但买得到了。
春秋 2012 年推“0 元”赴日促销；爆买时代运力狂加。上海—大阪常比香港—东京便宜。
天价票、熔断、49.1 万张退票、四成航线停售——指数在 5 年里走完 0.5× 到 18× 的全程。
把镜头拉近到线性轴，疫情才显出真实的体量：2020 年 3 月民航局“五个一”政策（一司一国一线一周一班） 把回国机票推入两万元时代，2022 年上海封控与熔断高峰期，中位估计达到港台票价的 18 倍。 2022 年 10 月日本恢复免签、港台先行解封，分母恢复正常，反而把指数顶在高位； 2023 年 1 月 8 日国门重开，指数用不到一年时间回到 1 以下。 2025 年 11 月涉台风波后，需求瞬间蒸发——约 50 万张机票被取消， 上海—大阪裸票价一度跌到 ¥100，指数出现 77 年来的最低点 ≈0.5； 随后2026 年 1 月四成中日航线停售，供给收缩，票价与指数双双回升。
把比值拆开看会诚实很多。疫情三年，大陆—日本票价冲到 3–5 万元（ 环球旅讯的当年报道）， 但港/台—日本也翻了一倍多——香港有酒店隔离、台湾有“14+7”，日本自己也关着门。 分母不是一条无辜的水平线，这正是这个指数在疫情期“低估”封闭程度的原因之一：两边都在涨，比值被打了折扣。 反过来，2025 年 11 月指数跌到 0.5 也并非“更开放”，而是恐慌性抛售下的价格崩塌。比值抹掉了绝对水平，而绝对水平本身就是故事。
指数只回答“比港台贵几倍”，不回答“普通人买不买得起”。用北京—东京往返票价 ÷ 城镇职工月平均工资再量一次， 会看到一条更陡的河：1980 年代一张票要吃掉三年多工资，2019 年只要四五天， 2022 年“五个一”又把它拽回半年工资的量级——用购买力衡量，那两年是 1990 年代初的水平，倒退了三十年。
作为讽刺，这个指数一针见血；作为测量工具，它至少有五个漏洞——而漏洞本身，比指数更能说明“封闭”是怎么运作的。
护照、签证、邀请函、健康码——真正的墙不收机票钱。1980 年指数“只有 2”，但一个普通人拿不到护照；价格正常 ≠ 门开着。
2026 年上半年票价与港台同价，但中日航班量被砍约四成、部分航线整月零航班。用价格看是“开放”，用座位数看是另一回事。
它假设港台永远是“正常世界”。疫情期港台自己也在隔离，分母翻倍，比值反而低估了大陆的封闭程度。
2025 年 11 月的 0.5 是恐慌抛售的产物：航司免费退改、需求蒸发。市场崩溃和市场开放，在这个比值上长得一模一样。
任何声称拥有 1950 年代逐月票价的数据集都值得警惕。诚实的版本只能是：锚点 + 插值 + 置信度标注——正如本报告所做的。
一个“旅行摩擦指数”至少应合成四项：相对票价（本指数）、人均可达班次、证件获取天数与拒签率、票价工资比。价格只是四分之一。
如果只允许用一句话总结这 77 年：这个指数一共只做过三种事——不存在、缓慢下降、突然爆炸。 从 1974 年首航到 2019 年，它用 45 年从“名义上的 2、实际上的无穷”爬到 0.85，靠的是护照制度松绑、航权开放和廉价航空； 2020 年起它证明了自己最大的价值：不是衡量常态，而是记录突变。 “五个一”三年在曲线上留下的那座山，海拔是此前 45 年全部波动总和的十倍。
2026 年 7 月，指数停在 1.0 附近——票价意义上的“国门”与港台无异，但班次上的国门只开了六成。 @XiaoZhi443 的这个玩笑最锋利的地方或许在于：它逼着我们承认，“开放”从来不是一个数字， 而当我们试图只用一个数字去量它时，缺失的数据本身就是答案的一部分。
本报告由 AI（Claude）于 2026 年 7 月 13 日基于公开网络资料整理制作。指数概念归属 X 用户 @XiaoZhi443（原帖无法公开检索验证，定义以转述为准）。 1974–2009 年数据为档案性推算，置信度低，仅示意量级；所有月度曲线为锚点间对数插值，不是逐月实测。 “闭关锁国指数”为民间讽刺性指标，本报告对其进行数据考据与方法论分析，不构成对任何政策的立场表态，亦不构成出行或投资建议。 若你掌握更早年代的票价史料（老票根、旅行社价目表、档案），它们比本报告的任何一段插值都珍贵。